El Autódromo Hermanos Rodríguez, a 2,286 metros sobre el nivel del mar, es el recinto de mayor altitud del calendario de la Fórmula 1. Esa condición implica aire más tenue y, con ello, un desafío técnico que este año se ha vuelto más complejo para las escuderías y los fabricantes de unidades de potencia. La doble sesión de prácticas libres de este viernes será el primer termómetro real de cómo se comportan los monoplazas en el arranque del fin de semana en la capital mexicana.
Un turbo que trabaja al límite
La menor densidad del aire se traduce en menos moléculas de oxígeno por metro cúbico. El turbocargador debe girar considerablemente más rápido para lograr la misma presión de soplado y el mismo flujo de aire que conseguiría a nivel del mar. Ese esfuerzo extra no solo condiciona el rendimiento puro, sino también la fiabilidad, pues el componente opera a temperaturas notablemente superiores a las habituales.
La consecuencia más visible en pista es el retraso del turbo, el lapso entre que el piloto pisa el acelerador y la potencia llega a las ruedas. En México, ese fenómeno se convierte en el tema central de la ingeniería.
La desaparición del MGU-H cambia las reglas
En el reglamento técnico vigente, el MGU-H ya no forma parte de la unidad de potencia, y su ausencia complica la ecuación. Antes, ese componente ayudaba a mantener la presión de soplado incluso en condiciones de ralentí. Ahora, los fabricantes deben compensar esa pérdida por otras vías.
“El año pasado teníamos el MGU-H y cierto apoyo, pero este año ya no lo tenemos, así que eso lo hace bastante complicado”, explicó Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda. “Incluso en condiciones de ralentí teníamos el apoyo del MGU-H para lograr suficiente presión de soplado; este año no hay ningún apoyo. Es una gran diferencia y por eso el retraso del turbo es el tema más interesante e importante en este circuito”.
Orihara extendió el diagnóstico a toda la parrilla: no es un problema exclusivo de Honda, sino de todos los fabricantes, que deberán lidiar con el retraso del turbo en la altura mexiquense.
El riesgo de limitar el motor de combustión
Más allá del retraso, existe otra arista: el grado en que la potencia del motor de combustión interna se ve afectada. Si no se alcanza el nivel deseado de presión de soplado, el equipo podría verse obligado a restringir el funcionamiento del motor, lo que en el peor escenario se traduciría en menos potencia.
“Normalmente en México la velocidad del turbocargador es bastante alta para conseguir suficiente flujo de aire. Necesitamos comprobarlo, pero podríamos tener algunas restricciones en las condiciones de operación del motor en el peor de los casos. Por ahora hemos hecho muchas pruebas en banco de dinamómetro y creemos que casi no hay impacto, o solo uno pequeño, pero tenemos que verificarlo en las prácticas libres”, detalló el ingeniero.
Cada turbocargador tiene límites de velocidad operativa. Si se alcanza ese máximo y aun así no se logra la presión de soplado necesaria, el punto de operación del motor quedará acotado. Hoy no existe una preocupación declarada, pero la verificación en pista es obligatoria.
Honda, bajo la lupa tras Singapur
El desempeño de Honda en la altura será especialmente observado. El fabricante japonés arrastró problemas considerables de retraso del turbo en Singapur, pese a haber introducido en Madrid un nuevo turbocargador con un segundo token ADUO de la temporada, orientado a mejorar la manejabilidad. La solución no bastó en aquel trazado.
La buena noticia es que desde entonces el equipo introdujo contramedidas que dieron el efecto esperado en Austin. “En Austin trajimos algunas contramedidas para el retraso del turbo y confirmamos su efecto. Fue bastante positivo antes de venir aquí. En Sakura, nuestra instalación en Japón, siguen trabajando duro para optimizar el retraso del turbo. Tenemos muchas opciones, una es nuestra estrategia de recuperación de energía con el MGU-K”, señaló Orihara.
Sin embargo, el propio ingeniero advirtió que la altura representa un escenario completamente distinto: “Incluso después de ver señales positivas en Austin, esto sigue siendo totalmente diferente para nosotros. Es muy importante ver cómo se comporta nuestro auto en las prácticas libres”.
Aerodinámica activa: menos carga, más deslizamiento
La ausencia del MGU-H no es el único factor del nuevo reglamento que incide en el fin de semana. La aerodinámica activa modifica la elección de alas que los equipos suelen hacer en México. Tradicionalmente se optaba por configuraciones cercanas a las de Mónaco, decisión relativamente sencilla en la altura porque la resistencia al aire es menor y el costo en arrastre se reduce.
Este año, buena parte de esa variación desapareció. “Aquí hay mucho menos agarre. Con la altura normalmente llevamos las alas para compensar un poco, pero ahora básicamente usas un solo ala”, comentó Max Verstappen durante el día de medios.
El resultado es aún menos carga aerodinámica, sobre todo si se considera que los monoplazas actuales ya generan menos carga que sus predecesores de la era del efecto suelo. Isack Hadjar ya anticipó que el fin de semana será “resbaladizo como el demonio” para los pilotos.
El asfalto nuevo, una variable abierta
La repavimentación del circuito podría compensar en parte esa pérdida de agarre, aunque se trata de un factor que los equipos todavía no han podido modelar del todo en sus simulaciones. Mike Krack, jefe de operaciones en pista de Aston Martin, lo resumió así: “Normalmente, cuando reasfaltan, la pista queda lisa y el agarre es mayor, lo que debería ayudar. Obviamente perdemos entre 20 y 25 por ciento de densidad, que es el equivalente en carga. Lo que puedas ganar en interacción neumático-asfalto te ayudará. Creo que habrá un paso en la dirección correcta con más agarre. Ahora suele estar muy sucia en la primera sesión, así que la pista mejorará bastante. Tenemos curiosidad por ver cómo cambia y si podemos tener mejor agarre desde el principio”.
El calendario de este viernes
Las primeras respuestas llegarán en la Práctica Libre 1, programada para las 12:30 h, hora del centro de México, y más tarde en la Práctica Libre 2, a las 16:00 h, hora del centro de México. En ambas sesiones los equipos buscarán datos sobre el comportamiento del turbo, la temperatura de operación y el nivel real de agarre del nuevo asfalto.
Para el sábado quedan la Práctica Libre 3, a las 11:30 h, hora del centro de México, y la clasificación, a las 15:00 h, hora del centro de México. La carrera está prevista para el domingo 1 de noviembre a las 14:00 h, hora del centro de México.
Con la altura como factor dominante, la ausencia del MGU-H y una aerodinámica activa que reduce la carga, el Gran Premio de México se presenta como uno de los fines de semana con más incógnitas técnicas de la temporada para escuderías y fabricantes.