En el área de Four Corners, en Dorchester, Marvin Martin observó un día cómo un tren se deslizaba por la línea Fairmount hacia el centro de Boston. Iba lleno de personas blancas, cómodamente sentadas y leyendo periódicos. Se preguntó por qué la línea de cercanías parecía atravesar comunidades de color sin detenerse, dejando a los residentes de su vecindario apiñarse en autobuses. Martin decidió hacer algo al respecto. En 1995, él y otros comenzaron a presionar a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) para ampliar el servicio. Tomó más de 15 años, pero la agencia agregó tres paradas en Dorchester en 2012 y 2013. Abrió una cuarta en Mattapan en 2019. Pero Martin no había terminado. También había estado impulsando la electrificación de la línea.
“Queremos un tren que no esté arrojando un montón de partículas tóxicas al aire”, dijo Martin, quien recientemente se jubiló como director de la organización de defensa del tránsito Action For Equity. Casi tres décadas después de que Martin viera el tren pasar por Four Corners, la T, como se conoce a la agencia de tránsito, planea electrificar la línea Fairmount. Alquilará siete trenes impulsados por batería, cada uno con cuatro vagones, por 15 años en un acuerdo que se espera cueste 765 millones de dólares. El arreglo permite a la agencia ganar experiencia con la tecnología antes de decidir si la usará más ampliamente. Los trenes, construidos por la empresa suiza Stadler, están programados para 2030. Aumentarán la frecuencia de las paradas a lo largo de la ruta de 10 millas de cada 30 minutos a cada 20 y ahorrarán 17,700 toneladas de emisiones de dióxido de carbono anualmente en comparación con los diésel que reemplazarán, según la T.
Los trenes a batería permiten a las agencias de tránsito electrificar sin el gasto o la complejidad de instalar líneas eléctricas aéreas, llamadas catenaria. Pero algunos temen que la tecnología aún no esté probada en líneas con una afluencia similar a la que transporta Fairmount diariamente. Lo descubrirán pronto. Caltrain, que brinda servicio regional en el área de la Bahía de San Francisco, planea introducir trenes a batería para 2028. Metra de Chicago tiene un cronograma similar. Los proyectos podrían ofrecer un vistazo al futuro de la electrificación ferroviaria, pero la tecnología primero debe demostrar que es capaz de transportar a miles de personas cada día.
Una historia de electrificación en Boston
Boston no es ajena al ferrocarril eléctrico. Su primer tranvía eléctrico salió en 1889, y el metro de Tremont Street, ahora parte de la Línea Verde, fue el primer metro eléctrico en América del Norte. (Fue el tercero a nivel mundial, después de Budapest y Londres). Chris Friend, director ejecutivo interino de la organización de defensa TransitMatters, considera que la línea Fairmount es un lugar lógico para comenzar la re-electrificación regional de la T porque es la ruta de cercanías más corta del sistema. Pero agregó que los trenes a batería aún no se han utilizado ampliamente en rutas concurridas en ningún lugar del mundo. “Entonces, ¿es esto lo indicado?”, preguntó, “¿o vamos a terminar en otro atolladero de una tecnología no probada?”.
Los trenes a batería construidos por el fabricante francés Alstom circulan de un lado a otro en una ruta de 50 millas en Alemania que transporta 2 millones de personas anualmente. Dani Simons, vicepresidenta de comunicaciones de la compañía en las Américas, dijo que el aumento de los precios del combustible hace que la electrificación sea más atractiva. (El precio promedio del diésel era de 6.32 dólares por galón el lunes, frente a 3.70 dólares un año antes). Simons reconoció que la tecnología es más adecuada para “afluencia media”. Pero dijo que las agencias de tránsito deberían buscar la electrificación en todas sus formas, incluidos los híbridos diésel-eléctricos y los trenes impulsados por líneas aéreas. Estas tecnologías pueden mitigar el impacto de los crecientes costos de combustible y mejorar la calidad del aire. Incluso la MBTA está diversificando, con planes de desplegar tanto trenes a batería como de catenaria en la línea Providence.
Lecciones del pasado para el futuro
En cierto modo, electrificar el tránsito significa volver al futuro. Los sistemas urbanos comenzaron la transición de vehículos tirados por caballos a tranvías eléctricos en las décadas de 1880 y 1890, dijo Albert Churella, profesor de historia en la Universidad Estatal de Kennesaw. Mientras tanto, los ferrocarriles de vapor transportaban pasajeros entre ciudades y sus afueras, ayudando a impulsar el crecimiento de los suburbios. Algunas líneas de cercanías, incluidas las rutas de Nueva York a New Haven y de Filadelfia a Paoli, junto con el Ferrocarril de Long Island, se electrificaron a principios del siglo XX. Los metros en Boston y otros lugares usaban electricidad porque los trenes de vapor emitían humo y corrían el riesgo de asfixiar a los pasajeros bajo tierra. También ayudó que la tecnología era nueva.
“La gente se infatua con los avances tecnológicos y tiende a creer que son curas para todo, que son cosas con un potencial extraordinario, casi ilimitado”, dijo Churella. “La electrificación de los ferrocarriles no fue diferente”. La mayoría de las líneas de cercanías, sin embargo, nunca se electrificaron. Muchas corrían sobre vías propiedad de ferrocarriles más grandes que también transportaban pasajeros de larga distancia y carga, operaciones que favorecían el vapor y, más tarde, la energía diésel, dijo Nicholas Dagen Bloom, historiador y autor de “El gran desastre del tránsito estadounidense”. A medida que el ferrocarril de pasajeros declinó después de la Segunda Guerra Mundial, agregó, esas compañías querían cada vez más salir del negocio del ferrocarril de pasajeros. Los trenes diésel también ofrecían una alternativa más barata a la electrificación porque no necesitan millas de cable.
Beneficios comprobados de la electrificación
Caltrain ofrece una muestra de lo que puede entregar la electrificación. En 2024, reemplazó los trenes diésel por eléctricos en la ruta de 51 millas entre San Francisco y San José, alimentándolos con líneas aéreas. Los tiempos de viaje se redujeron hasta en un 23 por ciento porque los trenes eléctricos aceleran mucho más rápido, y la gente amó los vagones más suaves y silenciosos. La afluencia aumentó un 60 por ciento y la calidad mejoró. Más allá de la inmensa reducción en emisiones de CO2, Joshua Apte, ingeniero ambiental de la Universidad de California en Berkeley, encontró que la exposición de los pasajeros al carbono negro disminuyó un 89 por ciento, un resultado que calificó como comparable a lo que las ciudades de California lograron durante 30 años de regulación. Dado el número de sistemas de trenes de cercanías que aún dependen de locomotoras diésel más antiguas, “podrías ver ganancias similares en la calidad del aire si los electrificas”, dijo.
Aunque los trenes a batería podrían ser ligeramente menos eficientes que los que usan líneas aéreas o un tercer riel, Apte dijo que aún hacen maravillas para aliviar la contaminación. Eso es suficiente para Martin. Reconoce que los trenes más limpios y silenciosos que comenzarán a circular por Four Corners serán una “cosa novedosa” y que los pasajeros seguirán respirando aire contaminado por los escapes diésel hasta que entren en servicio. Pero considera sus tres décadas de defensa un éxito. “Estoy bastante satisfecho con dónde terminamos”, dijo. “Siempre y cuando todavía tengamos ese tren”.
