El espacio aéreo del Sáhara Occidental se ha convertido en un nuevo frente de la presión marroquí sobre España. Desde 1947, España ha gestionado este espacio aéreo como parte de la Región de Información de Vuelo (FIR) de Canarias, una situación que se mantuvo tras su salida del territorio en 1976 mediante el Acuerdo Tripartito de Madrid. Sin embargo, el apoyo del Gobierno de Pedro Sánchez al plan de autonomía marroquí para el Sáhara, expresado en una carta al rey Mohamed VI en marzo de 2022, ha dado un giro a la situación. Desde entonces, Rabat ha fortalecido silenciosamente su control aéreo, consolidando la ocupación y poniendo en riesgo el futuro del pueblo saharaui y la seguridad de las operaciones aéreas en la región.
Antecedentes históricos y jurídicos
España ingresó en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1947, cuando el Sáhara formaba parte del África Occidental Española. Su espacio aéreo quedó integrado en la FIR de Canarias, gestionada por el ente público Enaire. En 1976, España abandonó el territorio, cediendo su administración a Marruecos y Mauritania mediante el Acuerdo Tripartito de Madrid. No obstante, la ONU no reconoció dicho tratado y considera al Sáhara Occidental un territorio no autónomo pendiente de descolonización, con España como potencia administradora. Por ello, la OACI determinó que España continuara gestionando el espacio aéreo hasta que se resolviera la soberanía. No es inusual que un Estado gestione parte del espacio aéreo de otro, como ocurre entre Estados Unidos y Canadá o España y Portugal, por eficiencia operativa.
El cambio de posición español se formalizó en una declaración conjunta en abril de 2022, que establecía una hoja de ruta de dieciséis puntos. El séptimo punto, apenas difundido, mencionaba el inicio de conversaciones sobre la gestión de los espacios aéreos. Desde entonces, la cuestión ha escalado. En 2024, varios grupos parlamentarios en el Senado preguntaron si se planeaba ceder el control del espacio aéreo del Sáhara Occidental. El Gobierno remitió al séptimo punto y el ministro de Exteriores, José Manuel Albares, calificó el tema de “extrañas teorías de complot”. La discusión se agravó tras la filtración de que el Ministerio de Transporte buscaría trasladar la gestión de los servicios de navegación aérea del Sáhara a Marruecos. El Congreso de los Diputados aprobó una proposición no de ley del Grupo Popular para frenar cualquier traspaso.
El control de facto de Marruecos
Aunque delegar la gestión operativa no implica renunciar a la soberanía, en el caso del Sáhara España gestiona el espacio aéreo solo como solución provisional. Marruecos ha avanzado en su control a raíz del giro español. Documentación interna de Aena, publicada por El Independiente en 2024, revela que Marruecos creó cuatro “zonas peligrosas” en la FIR de Canarias, espacios donde se autoriza actividad militar que supone un riesgo para otras aeronaves, incluidas unilateralmente en su manual aeronáutico. Sobre esa base, Marruecos ya controlaba entre el 15 y el 20% del espacio aéreo saharaui.
Ese control de facto se apoya en una debilidad técnica: sobre el Sáhara y el océano al sur de Canarias no hay cobertura de radar, solo de radio, un sistema más limitado en el que los pilotos informan su posición por voz. En una entrevista para El Nacional en 2025, un controlador aéreo en Canarias explicó que para contactar con las torres de El Aaiún o Dajla, los controladores españoles primero deben llamar al centro de control marroquí de Agadir. El territorio mide unas doscientas millas náuticas de ancho, hasta trescientas en algunos tramos y cuatrocientas de norte a sur, una extensión similar a la península ibérica.
Marruecos ha aprovechado ese vacío para construir infraestructura propia. El Aaiún y Dajla ya tienen torres de control operativas, y se está construyendo una nueva en Smara. Un ejemplo claro de ese control silencioso son los drones militares, usados por Marruecos en ataques contra el Frente Polisario y que han dejado víctimas civiles saharauis. Enaire reconoció en 2023 a El Salto Diario que esos vuelos no tripulados, por su baja altitud, son gestionados por las torres marroquíes sin pasar por el centro de control de Canarias, dejando ese uso militar fuera de la supervisión española.
Implicaciones de una posible cesión
Renunciar al control aéreo del Sáhara no sería solo un trámite técnico. Supondría desconocer la voluntad del Frente Polisario, reconocido por la ONU como representante del pueblo saharaui, y reconocer de facto una soberanía marroquí que el derecho internacional no avala. También comprometería la seguridad de la navegación: un territorio ya sin radar y con vacíos en el rescate aéreo quedaría en manos de un Estado que, además, lo usa con fines militares. Además, el espacio aéreo permite vigilar el tráfico marítimo y la actividad pesquera en aguas adyacentes, por lo que perder ese control debilitaría la posición de España en Canarias y en una ruta que conecta Europa, África y América.
Marruecos ya se ha adelantado. Rabat usó la misma estrategia de hechos consumados en los acuerdos de pesca y agricultura con la Unión Europea, hasta que el Tribunal de Justicia de la UE los anuló en 2024 porque no tenían el consentimiento saharaui. Con la migración ocurre algo similar: España está en una posición comprometida, porque si presiona a Marruecos para que cumpla el derecho internacional se expone a represalias en materia migratoria o de intercambio de información. A ello se suma el terreno militar, donde Rabat ha estrechado su cooperación con Estados Unidos e Israel, que reconocen su soberanía sobre el Sáhara Occidental. El espacio aéreo es otra pieza en ese tablero, donde el patrón de hechos consumados lleva años consolidándose por tierra, mar y aire.