Cuando Brightline lanzó su servicio de tren en Florida hace cinco años, marcó un punto de inflexión para el ferrocarril de pasajeros en Estados Unidos. Los trenes elegantes y rápidos, equipados con wifi gratuito, y las estaciones impecables que parecían vestíbulos de hoteles modernos, prometían una alternativa al envejecido sistema de Amtrak. Era el primer ferrocarril interestatal privado en décadas, y sus defensores argumentaban que demostraba que las empresas privadas podían construir vías más rápido y mejor que el gobierno. La ruta cubre más de 320 kilómetros de vía y conecta seis ciudades, con planes de expansión.
Sin embargo, la startup ahora está al borde de la bancarrota. No es que los pasajeros no disfruten el servicio: las reseñas son excelentes y la cantidad de usuarios aumentó un 20% respecto al año anterior. El problema es que Brightline proyectó un crecimiento más rápido y está cargada con miles de millones en deuda. Con el efectivo agotándose, la empresa ha diferido pagos de intereses hasta el 15 de junio y busca desesperadamente nuevos fondos. Esto plantea preguntas sobre qué se necesita para que el ferrocarril de pasajeros tenga éxito en EU y cuánto necesita el tren privado, como otros medios de transporte, del apoyo gubernamental para sobrevivir.
La apuesta multimillonaria por el tren de pasajeros
Hace unos 12 años, el fundador de Brightline, Wes Edens, se inspiró tras leer un libro sobre el magnate petrolero Henry Flagler, quien construyó una línea ferroviaria en Florida a finales del siglo XIX que impulsó el crecimiento de ciudades en el estado. La empresa de Edens, Fortress Investment Group, ya había invertido en un ferrocarril de carga que operaba sobre la antigua ruta de Flagler. Edens, multimillonario y copropietario de los Milwaukee Bucks de la NBA, comenzó a pensar en el potencial de revivir el tren de pasajeros. “Soy un gran fanático del tren de pasajeros privado en Europa”, dijo después al Washington Post. “Pensamos, ¿por qué no intentarlo?”
Las empresas de trenes de pasajeros lucharon en EU después del auge de los viajes aéreos y las autopistas interestatales. En la década de 1970, el Congreso creó Amtrak para mantener el ferrocarril de pasajeros, pero Amtrak ha tenido dificultades para expandirse. Aun así, Edens observó que los trenes seguían siendo exitosos en Europa, especialmente entre ciudades demasiado lejanas para manejar fácilmente, pero demasiado cercanas para que volar fuera una opción obvia. Pensó que lo mismo podría aplicarse en Florida, entre ciudades como Miami y Orlando.
Brightline, como subsidiaria de Fortress, comenzó a mejorar las vías de carga y construir nuevas estaciones en 2014. Para 2018, ya operaba su primer servicio de Miami a Fort Lauderdale. Nuevas estaciones abrieron en 2022 y una extensión a Orlando comenzó a operar a finales de 2023. La empresa se enfocó en la experiencia del cliente: los trenes fueron diseñados para ser lo más cómodos y convenientes posible, y las estaciones fueron cuidadosamente diseñadas, hasta un aroma cítrico personalizado que se difunde en los vestíbulos. Sin duda, es una experiencia más agradable que volar: no hay que llegar horas antes, las estaciones parecen salas VIP de aerolíneas y hay más espacio a bordo. También es más relajante que estar atrapado en el tráfico de una autopista de Florida.
Tren de alta velocidad, pero no tanto
Los trenes son más rápidos que la mayoría en EU, aunque no tanto como los de alta velocidad de última generación en otras partes del mundo. En un tramo de su ruta, los trenes de Brightline alcanzan hasta 200 km/h. Si bien no existe una definición oficial de “alta velocidad”, esa velocidad es baja en comparación con otros sistemas. La mayoría de los sistemas nuevos en otros lugares pueden viajar a más de 320 km/h.
Hacer el tren más rápido habría requerido nueva infraestructura, como vías elevadas para evitar cruces con automóviles y peatones. Brightline utilizó las vías existentes tanto como fue posible, minimizando los cruces a desnivel. Desafortunadamente, este enfoque también provocó accidentes: el sistema de trenes es el más mortal del país, con más de 180 personas atropelladas por los trenes de Brightline desde que comenzó el servicio.
Las víctimas han sido principalmente peatones y ciclistas que no vieron ni escucharon los trenes, acostumbrados a trenes de carga más lentos y poco frecuentes en las vías. Aunque Brightline no ha sido declarado culpable cuando ocurren accidentes (a menudo, las personas cruzan con las barreras bajadas o cruzan las vías a pie lejos de un cruce), la infraestructura no fue diseñada para priorizar la seguridad. (Eso probablemente habría sido diferente con una nueva línea ferroviaria financiada por el gobierno, que podría haber invertido en más pasos elevados y subterráneos).
Los trenes son lo suficientemente rápidos como para ser un poco más rápidos que manejar y tan rápidos como volar si se considera el tiempo extra de espera en el aeropuerto. Sin embargo, a diferencia del tren de alta velocidad más rápido, el ahorro de tiempo no es suficiente por sí solo para convencer a los pasajeros.
“Lo que nos dicen los datos es que existe una relación casi lineal entre el tiempo que se tarda entre dos ciudades y si la gente toma el tren o el avión”, dice Yonah Freemark, investigador asociado del Urban Institute. “Entre Boston y Washington, por ejemplo, Amtrak tarda unas 6.5 horas y tiene una cuota de mercado de alrededor del 5%. Pero la ruta más rápida entre Nueva York y DC toma un poco menos de tres horas y su cuota de mercado es de aproximadamente el 80%.”
En California, Brightline West está planeando un proyecto de tren de alta velocidad real, con velocidades de hasta 320 km/h, que tomará alrededor de dos horas desde una estación al este de Los Ángeles hasta Las Vegas (o tres horas con conexión al centro de LA). Eso es lo suficientemente rápido como para competir más fácilmente con los vuelos. Para la ruta de Florida, ese no es el caso.
“La capacidad de Brightline para cobrar tarifas altas al estilo de las aerolíneas ha sido limitada, lo que ha mantenido los ingresos muy por debajo de los objetivos”, dice Joseph Schwieterman, profesor de transporte en la Universidad DePaul. “Creo que cuando se construyó el sistema, aparentemente se esperaba que muchos pasajeros pagaran más de 200 dólares por los boletos. Pero ha estado muy por debajo de eso.”
Las tarifas son dinámicas y cambian constantemente. Pero al buscar un boleto de último minuto de ida y vuelta de Orlando a Miami, la tarifa de Brightline era de solo 49 dólares, o 109 dólares por un boleto premium de ida y vuelta, menos que un vuelo y menos que el costo de la gasolina para manejar. (Un boleto de ida y vuelta de Amtrak, que no va directamente entre las ciudades, toma hasta 8 horas en una dirección y comienza en 70 dólares). Sin aumentos de tarifas, es más difícil que la empresa continúe.
Los viajeros están menos dispuestos a pagar precios elevados, dice Schwieterman. “Creo que la pandemia cambió la forma en que se comportan los viajeros de negocios”, dice. “Ya no están desembolsando grandes cantidades para viajes de un día para reuniones corporativas.”
También hay razones por las que la gente podría optar por manejar, especialmente el hecho de que el diseño urbano de Florida dificulta moverse sin automóvil una vez que se llega al destino. “La velocidad del servicio es bastante atractiva, pero no es dramáticamente diferente a manejar”, dice. “Cuando se considera la necesidad de viajar el último kilómetro, muchos se quedan con el automóvil.”
Crecimiento de pasajeros, finanzas débiles
La empresa tuvo un comienzo difícil, ya que lanzó justo antes de la pandemia y también cerró brevemente durante ella. Inicialmente, Brightline proyectó que tendría 4 millones de pasajeros para 2025. En cambio, alcanzó casi 1.9 millones. Aun así, esa cifra es significativa. A principios de este año, la cantidad de pasajeros aumentó a más de 900,000 solo en el primer trimestre. Eso es casi tantos pasajeros como los que tuvo la línea Capital Corridor de Amtrak, un tren de cercanías popular hacia el Área de la Bahía, en todo 2025.
“No creo que Brightline haya sido un fracaso”, dice Freemark. “Atraen a más pasajeros que cualquier línea que proporcione Amtrak, excepto el Corredor Noreste. Eso es bastante impresionante para Estados Unidos.”
Es una prueba de que existe un apetito insatisfecho por mejores trenes, incluso si no son los más rápidos del mundo. “En teoría, lo que Brightline parece sugerir es que se puede atraer a un gran número de pasajeros a una ruta de esa distancia con esa velocidad de viaje”, dice Freemark. “En otras palabras, no es alta velocidad, pero sigue siendo una mejora en las rutas entre ciudades relativamente grandes de Estados Unidos. Y mi perspectiva es que ese es un resultado muy positivo que debería ser emulado.”
Hay otras rutas donde podría replicarse entre ciudades de tamaño similar, dice, como Atlanta a Nashville, o Dallas a Houston. El gobierno ha sido “extremadamente lento” para invertir en nuevas líneas ferroviarias, dice Freemark. El Congreso aprobó fondos en 2021 para nuevas líneas en todo el país, pero hasta ahora ninguna se ha construido. Podría haber un papel para empresas como Brightline. Pero es poco probable que las empresas puedan tener éxito sin ayuda.
Brightline ha celebrado el hecho de que es financiado de forma privada, aunque la mayor parte de los fondos provino de préstamos de bonos subsidiados por el estado. (Brightline West tiene financiamiento gubernamental más directo, incluida una subvención federal de 3 mil millones de dólares emitida en 2023). Para lanzar las líneas de Florida, la empresa gastó 5.5 mil millones de dólares. La mayor parte provino de bonos municipales exentos de impuestos. Si la empresa incumple sus pagos de deuda, sería uno de los mayores incumplimientos en la historia del mercado de bonos municipales.
No está claro si la empresa está cerca del punto de equilibrio en sus gastos operativos; Brightline no respondió a una solicitud de entrevista. En su último informe mensual, con datos de abril, los ingresos aumentaron un 32% interanual. Pero los auditores de Ernst & Young encontraron que la empresa no tiene suficiente efectivo disponible para pagar sus deudas en los próximos 12 meses y existe “duda sustancial” sobre la capacidad de la empresa para continuar.
Con costos de capital tan elevados, es difícil que una empresa como esta sea viable sin más apoyo gubernamental para la construcción. Vale la pena señalar que ha habido más dinero disponible en el pasado. En 2011, el entonces gobernador de Florida, Rick Scott, rechazó 2.4 mil millones de dólares en fondos de la administración Obama para un proyecto de tren de alta velocidad entre Tampa y Orlando, alegando que la línea sería demasiado costosa de operar.
Los viajes aéreos y las autopistas están fuertemente subsidiados por el gobierno. El ferrocarril, con menores emisiones, debería tener mucho más apoyo. Si has estado en otro país de Europa o Asia y te has preguntado por qué EU no puede tener trenes similares, la respuesta es casi seguro más financiamiento gubernamental, incluso para trenes de gestión privada.
Brightline aún está en conversaciones para asegurar más financiamiento. Si la empresa se declara en bancarrota, no está claro qué sucederá después. Pero la empresa sigue siendo una señal clara de que la gente quiere viajar en tren. “Quizás desde una perspectiva financiera, Brightline no lo está haciendo bien, pero desde una perspectiva de demostración de cómo puede ser el servicio ferroviario en Estados Unidos, creo que es un ejemplo muy positivo”, dice Freemark. “Espero que la lección aprendida no sea solo ‘Las empresas privadas no pueden hacerlo funcionar, así que ríndanse’.”
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