El inicio de la primera carrera con lluvia de la temporada 2026 de Fórmula 1 se convirtió en un caos absoluto. El líder del campeonato, Max Verstappen, fue el primero en sufrir una pérdida de potencia mientras conducía lentamente durante las vueltas de formación detrás del auto de seguridad. Poco después, Lewis Hamilton se detuvo por completo y varios otros monoplazas siguieron el mismo destino. El control de carrera se vio obligado a detener la vuelta de formación con bandera roja, lo que provocó un retraso de 40 minutos antes de que los aficionados pudieran ver algo de acción en pista.
Un bug en el software de la FIA
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, confirmó que un error en el software proporcionado por la FIA y desarrollado junto con los equipos a lo largo de varios años fue el responsable del caos. “No logramos probar el software tan exhaustivamente como nos habría gustado porque ha habido muy poca conducción en mojado este año. Fue una combinación de circunstancias que hizo que este bug se activara”, declaró Tombazis durante una sesión improvisada con los medios después de la carrera.
“Básicamente, en la vuelta de formación, algunos autos iban muy lentos y casi se detuvieron. Hubo un efecto acordeón entre los autos y algunos casi se pararon por completo. Ese bug impidió que la potencia se redistribuyera y que los autos volvieran a arrancar”.
Este problema está estrechamente relacionado con la reducción de la potencia eléctrica a 250 kW en condiciones de mojado. Aunque el software requerido fue probado por varios equipos, incluidos Red Bull y Racing Bulls, no se probó en las condiciones detrás del auto de seguridad, y por lo tanto, no a esas velocidades extremadamente bajas.
El efecto acordeón y la pérdida de potencia
En el Circuito Internacional de Sepang, esas velocidades bajas se alcanzaron en ciertos minisectores, con todas las consecuencias que ello conlleva. “Fue principalmente en algunos sectores donde se redujo la potencia total. No sé exactamente a qué velocidad, pero algunos autos al alcanzar esa velocidad tan baja entraron en un bucle, lo que significó que no pudieran reacelerar y parecía que se detenían”, explicó Tombazis.
En la práctica, esto dejó a los pilotos con la sensación de que el pedal del acelerador ya no respondía, algo que Oliver Bearman describió con sorpresa. “Nunca había visto ni sentido algo así. Me quedé en shock… ni siquiera sabía que la FIA podía controlar nuestro pedal del acelerador. Fue bastante aterrador, en realidad”, dijo el piloto de Haas. “Mi pedal del acelerador simplemente dejó de funcionar. Era como si no estuviera conectado y el motor estuviera al ralentí. Fue muy extraño, impactante”.
Una de las preguntas es por qué el motor de combustión interna también se vio afectado, cuando no debería ser el caso a velocidades extremadamente bajas. La FIA aún no tiene una respuesta formal a esa pregunta, pero la sugerencia inicial es que el bug hizo que toda la entrada del acelerador se dirigiera a recargar el MGU-K, lo que explica por qué los pilotos sintieron que no había respuesta del pedal.
A primera vista, parecía que los autos con motor Mercedes se vieron menos afectados por el problema que otros fabricantes, pero Tombazis explicó que no hay una razón técnica para ello. Simplemente estaba relacionado con las velocidades alcanzadas en ciertos minisectores. “No todos los autos alcanzaron las mismas velocidades bajas en la vuelta de formación. Hubo un efecto acordeón. Creo que Max redujo mucho la velocidad, al estar al frente, y luego algunos autos frenaron más fuerte al sorprenderse, etc. Eso hizo que algunos autos experimentaran el problema y otros no”.
La solución de emergencia de la FIA
La FIA tuvo que reaccionar rápidamente para que la carrera cerca de Kuala Lumpur se pusiera en marcha después de todo. “Afortunadamente, nuestros chicos entendieron el problema muy rápido. Creo que la actualización se hizo con mucha competencia. Obviamente, fue un trabajo apresurado. La prioridad era volver a la acción lo antes posible, así que creo que el tiempo de reacción fue bastante rápido”, dijo Tombazis. “No fue un trabajo perfecto y, claramente, no probamos las actualizaciones, pero creo que fue la forma de manejar tal caso”.
En la práctica, la actualización significó que la FIA levantara la restricción del límite de energía (las restricciones asociadas con el límite de 250 kW) para los minisectores en los que las bajas velocidades habían activado el bug. Lógicamente, esta no es una solución hermética para el futuro, pero fue una medida de emergencia para asegurar que la carrera pudiera continuar. “En algunos de los sectores, algunas de estas reducciones de potencia fueron anuladas”, confirmó Tombazis. “Claramente, no teníamos cinco días para hacer las actualizaciones. Solo teníamos unos minutos, pero afortunadamente, creo que logramos hacerlo sin comprometer la seguridad, la competición o la equidad”.
¿Cómo pudo ocurrir esto?
Después de la actualización de la FIA, todos los equipos aún tuvieron que instalar el software modificado, lo que explica el retraso antes del reinicio. El Gran Premio de Bahréin en Malasia se salvó como resultado, pero eso todavía no explica cómo la FIA pudo haber pasado por alto este problema a lo largo de todas sus preparaciones y por qué solo surgió en la ronda 16 del campeonato.
“El software fue probado. Simplemente no fue probado en esas condiciones específicas”, respondió Tombazis. “Lo que nos tomó por sorpresa fue el hecho de que los autos fueran a esa velocidad tan, tan baja, que normalmente no se contempla”.
Durante las pruebas de neumáticos en las que se probó el software, las velocidades extremadamente bajas comprensiblemente no se alcanzaron. Sin embargo, hay un contraargumento crucial: en la lluvia, la probabilidad de que salga el auto de seguridad, y por lo tanto de bajas velocidades, es muy alta. ¿No debería haberlo anticipado la FIA? ¿Fue ese el mayor error del organismo rector?
Cuando se le preguntó eso, Tombazis respondió: “Bueno, cualquier bug es producto de un error. No conozco ningún software que no tenga bugs y actualizaciones. Tu computadora probablemente se actualiza cada tres días y esos son todos bugs. Por supuesto, anticipar estas cosas es lo que uno espera hacer, pero a veces una combinación muy específica de eventos no se anticipa adecuadamente y causa el problema. Creo que si hubiéramos tenido un poco más de pruebas, probablemente habríamos logrado detectarlo a tiempo y no tener tal situación”.
Aunque la causa de este problema ahora se conoce y se ha introducido una solución temporal, la FIA todavía tiene muchas preguntas que responder internamente, también para asegurarse de que no vuelva a ocurrir. “A todos nos gustaría que fuera más simple, pero el hecho es que cuando tienes tanta energía eléctrica, se vuelve más complicado. Creo que aprecias que la carrera terminó hace aproximadamente una hora y no hemos hecho un informe completo de la situación para ver cómo podemos evitar tal problema. En cada carrera, hacemos un largo informe después donde identificamos criticidades. Obviamente, esa fue una criticidad importante y debemos asegurarnos de evitarla. Pero, ¿puedo garantizar que nunca volverá a suceder? Este problema específico, sí. Un problema, no. Pero haremos todo lo posible para evitarlo, por supuesto”.
Implicaciones para el futuro
Este incidente pone de relieve la creciente dependencia de la Fórmula 1 de sistemas electrónicos y de software complejos. Con la introducción de unidades de potencia híbridas más potentes y la gestión electrónica de la energía, los fallos informáticos pueden tener consecuencias dramáticas en pista. La FIA ha anunciado que revisará sus protocolos de prueba para condiciones de lluvia y baja velocidad, y que trabajará con los equipos para garantizar que situaciones similares no se repitan.
Además, el retraso de 40 minutos afectó la programación del evento y generó críticas sobre la preparación de la FIA. Los equipos, aunque comprensivos con la complejidad técnica, han pedido mayor transparencia en el desarrollo y prueba de los sistemas críticos. La carrera, que finalmente se disputó, dejó un sabor agridulce y un debate abierto sobre la robustez del software en el deporte motor.
Te puede interesar
- Lluvia y fallo de software retrasan el Gran Premio de Bahréin en Malasia
- Antonelli amplía su ventaja tras el GP de Bahréin en Malasia
- FIA explica fallas de motor en la largada del GP de Bahréin en Malasia (En el Asfalto)
- Retraso en la carrera del GP de Bahréin en Malasia por tormenta (En el Asfalto)
