El inicio de la primera carrera con lluvia de la temporada 2026 de Fórmula 1 en el circuito de Sepang, en Kuala Lumpur, Malasia, se convirtió en un caos. El líder Max Verstappen fue el primero en sufrir una falta de potencia mientras conducía lentamente durante las vueltas de formación detrás del auto de seguridad. Posteriormente, Lewis Hamilton se detuvo por completo y varios otros autos siguieron el mismo destino. El control de carrera se vio obligado a detener la prueba con bandera roja, lo que provocó un retraso de 40 minutos antes de que los aficionados pudieran ver algo de acción en pista.
El bug que paralizó los motores
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, confirmó a los medios, incluido Motorsport.com, que un error en el software suministrado por la FIA y desarrollado junto con los equipos a lo largo de varios años fue el responsable de todo el caos.
“No logramos probar el software tan exhaustivamente como nos hubiera gustado porque ha habido muy poca conducción en mojado este año. Fue una combinación de circunstancias lo que hizo que este bug se activara”, declaró Tombazis durante una sesión adicional con los medios después de la carrera.
“Básicamente, en la vuelta de formación, algunos autos iban muy lentos y casi se detuvieron. Hubo un efecto acordeón entre los autos y algunos se detuvieron por completo. Ese bug impidió que se redistribuyera la potencia y que los autos volvieran a arrancar”.
Esto está estrechamente relacionado con la reducción de la potencia eléctrica a 250 kW en condiciones de mojado. Aunque el software requerido para esto fue probado por varios equipos, incluidos Red Bull y Racing Bulls, no se probó en las condiciones detrás del auto de seguridad, y por lo tanto, no a esas velocidades extremadamente bajas.
El efecto acordeón y la sorpresa de los pilotos
En el circuito de Sepang, esas velocidades bajas se alcanzaron en ciertos minisectores, con todas las consecuencias que siguieron.
“Fue principalmente en algunos sectores donde se redujo la potencia total. No sé exactamente a qué velocidad, pero algunos autos que alcanzaban esta velocidad tan baja de alguna manera entraron en un bucle, lo que significó que no pudieran volver a acelerar y luego parecía que se detenían”, explicó Tombazis.
En la práctica, esto dejó a los pilotos con la sensación de que el pedal del acelerador ya no respondía, algo que Oliver Bearman contó a los medios con sorpresa.
“Nunca había visto ni sentido algo así. Me quedé en shock… ni siquiera sabía que la FIA podía controlar nuestro pedal del acelerador. Fue bastante aterrador, en realidad”, dijo el piloto de Haas. “Mi pedal del acelerador simplemente dejó de funcionar. Era como si no estuviera conectado y el motor estuviera al ralentí. Fue muy extraño, quiero decir, impactante”.
Una de las preguntas es por qué el motor de combustión interna también se vio afectado, cuando eso no debería ocurrir a velocidades extremadamente bajas. La FIA aún no tiene una respuesta formal a esa pregunta, pero la sugerencia inicial es que el bug hizo que toda la entrada del acelerador se dirigiera a recargar el MGU-K, lo que explica por qué los pilotos sintieron que no había respuesta del pedal del acelerador en absoluto.
A primera vista, parecía que los autos con motor Mercedes se vieron menos afectados por el problema que otros fabricantes, pero Tombazis explicó que no hay una razón técnica para ello. Simplemente estaba relacionado con las velocidades alcanzadas en ciertos minisectores.
“No todos los autos alcanzaron las mismas velocidades bajas en la vuelta de formación. Hubo un poco de efecto acordeón. Creo que Max redujo bastante la velocidad, estando al frente, y luego algunos autos frenaron más fuerte al sorprenderse, etc. Eso hizo que algunos autos experimentaran el problema y otros no”.
La solución de emergencia de la FIA
La FIA tuvo que reaccionar rápidamente para que la carrera cerca de Kuala Lumpur se pusiera en marcha después de todo, como explicó Tombazis cuando Motorsport.com le preguntó.
“Afortunadamente, nuestro equipo entendió el problema muy, muy rápido. Creo que la actualización se hizo de manera muy competente. Obviamente fue un trabajo apresurado. La prioridad era que la carrera se reanudara lo antes posible, así que creo que el tiempo de reacción fue bastante rápido”, dijo.
“No fue un trabajo perfecto y, claramente, no probamos las actualizaciones, pero creo que fue la forma de manejar tal caso”.
En la práctica, la actualización significó que la FIA levantara la restricción del límite de energía, las restricciones asociadas con el límite de 250 kW, para los minisectores en los que las velocidades bajas habían activado el bug. Lógicamente, esta no es una solución hermética para el futuro, pero fue una medida de emergencia para asegurar que la carrera pudiera continuar.
“En algunos de los sectores, algunas de estas reducciones de potencia fueron anuladas”, confirmó Tombazis. “Claramente, no teníamos cinco días para hacer las actualizaciones. Solo teníamos unos minutos, pero afortunadamente, creo que logramos hacerlo sin comprometer la seguridad, la competición ni la equidad”.
¿Cómo pudo pasar esto?
Después de la actualización de la FIA, todos los equipos aún tuvieron que instalar el software modificado, lo que explica el retraso antes de la reanudación. El Gran Premio de Bahréin en Malasia se salvó como resultado, pero eso todavía no explica cómo la FIA pudo haber pasado por alto este problema a lo largo de todos sus preparativos y por qué solo surgió en la ronda 16 del campeonato.
“El software fue probado. Simplemente no fue probado en esas condiciones específicas”, respondió Tombazis. “Lo que nos tomó por sorpresa fue el hecho de que los autos llegaran a esa velocidad tan, tan baja, que normalmente no estaba contemplada”.
Durante las pruebas de neumáticos en las que se probó el software, las velocidades extremadamente bajas, comprensiblemente, no se alcanzaron. Sin embargo, hay un contraargumento crucial: en la lluvia, la probabilidad de un auto de seguridad, y por lo tanto de velocidades bajas, es muy alta. ¿No debería haber anticipado eso la FIA, y fue ese el mayor error del organismo rector?
Cuando Motorsport.com le hizo esa pregunta, Tombazis respondió: “Bueno, cualquier bug es producto de un error. Quiero decir, no conozco ningún software que no tenga bugs y actualizaciones. Tu computadora probablemente se actualiza cada tres días y esos son todos bugs”.
“Por supuesto, anticipar estas cosas es lo que uno espera hacer, pero a veces alguna combinación muy específica de eventos no se anticipa adecuadamente y causa el problema. Creo que si hubiéramos tenido un poco más de pruebas, probablemente habríamos logrado detectarlo a tiempo y no tener tal situación”.
Aunque la causa de este problema ahora se conoce y se ha introducido una solución temporal, la FIA todavía tiene muchas preguntas que responder internamente, también para asegurar que no vuelva a ocurrir.
“A todos nos gustaría que fuera más simple, pero el hecho es que cuando tienes tanta energía eléctrica, se vuelve más complicado. Creo que aprecias que la carrera terminó hace aproximadamente una hora y no hemos hecho un informe completo de la situación para ver cómo podemos evitar tal problema”, dijo Tombazis.
“Cada carrera, tenemos un largo informe posterior donde identificamos criticalidades. Obviamente, esa fue una criticalidad importante y debemos asegurarnos de evitarla”.
“Pero, ¿puedo garantizar que nunca volverá a suceder? Este problema específico, sí. Un problema, no. Pero haremos todo lo posible para evitarlo, por supuesto”.
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